Okolnosti pogibije Dzemala Bijedica 1977. godine

 

 

Džemal Bijedić je u jutro 18. januara 1977. na Batajničkom aerodromu, skupa sa gotovo svim ličnostima jugoslavenskoga političkog vrha, ispraćao Josipa Broza Tita koji je krenuo u posjetu Libiji, a planirana je bila i posjeta Egiptu. Zbog poledice na pisti avion je kasnio u odlasku, a nakon što se Titov konačno vinuo put Tripolija, na pistu u Batajnici je sa Surčina doletio Bijedićev avion kojim je trebao krenuti u Sarajevo na sjednicu CK SK Bosne i Hercegovine. Pozdravio se sa prijateljima i saradnicima, ušao u avion i počeo pregledati materijale za sjednicu na koju je jurio. Ali, nije imao prilike da izgovori svoju diskusiju – njegov avion nikada nije sletio na sarajevski aerodrom. Na tom se putu ispriječilo brdo Inač iznad Kreševa. Skupa sa Džemalom Bijedićem poginuli su njegova supruga Razija, piloti Stevan Leka i Murat Hanić, podsekretar u Bijedićevom kabinetu dr. Smajo Hrle, aviomehaničar Ilija Jevđenović, lični Bijedićev pratilac Zija Alikalfić i domaćica u rezidenciji predsjednika Saveznog izvršnog vijeća Anđelka Muzička.

S obzirom da je Džemal Bijedić bio predsjednik Savezne vlade, o okolnostima pogibije provedena je detaljna istraga. Pri Saveznom komitetu za saobraćaj i veze formirana je posebna Komisija za ispitivanje uzroka udesa aviona, na čijem je čelu bio Boško Dimitrijević, predsjednik Saveznog komiteta za saobraćaj i veze i član SIV-a, te članovi: Milorad Šljivar, pomoćnik predsjednika Saveznog komiteta za saobraćaj i veze, Ismet Kulenović, genaral-major avijacije i pilot RV i PVO, Marko Petrović, pomoćnik republičkog sekretarijata za unutrašnje poslove SR Bosne i Hercegovine, Jovan Popović, direktor Instituta za bezbijednost Saveznog SUP-a, Zaviša Veljović, pilot, rukovodilac Letačke operative JAT-a, Predrag Matović, načelnik Odjeljenja Interpola, Stjepan Matošin, pukovnik avijacije KRV i PVO, Branislav Nikolić, v. d. glavni inspektor Inspektorata za bezbijednost vazdušne plovidbe, Mladen Stojković, instruktor kontrole letenja Savezne uprave za civilnu vazdušnu plovidbu, Predrag Đerić, načelnik inspekcije za vazduhoplove, Živojin Jovanović, savjetnik za meteorologiju Saveznog komiteta za saobraćaj i veze, dr. Rade Vladisavljević, major avijacije i pilot KRV i PVO, te Živojin Nikolić, načelnik Službe za ispitivanje uzroka udesa.

Komisija je analizu i zaključke o uzrocima udesa donijela na temelju detaljne istrage, pri čemu su detaljno ispitivane kvalifikacije posade, osobine i oprema aviona, uvjeti leta, rada i korištenja zemaljskih radio-navigacionih sredstava, a posebno magnetofonska traka snimljenog razgovora posade sa kontrolom letenja, a za rekonstrukciju leta korišteni su i eksperimentalni letovi aviona Lear-Jeat 25B. Izvještaj je bio završen 25. marta 1977. godine.

Komisija formirana za ispitivanje uzroka udesa aviona u kojemu je poginuo Džemal Bijedić imala je više grupa koje su detaljno istraživale različite aspekte toga slučaja.

Grupa za kontrolu letenja i zemaljska radionavigaciona i komunikaciona sredstva je u svom Izvještaju pošla od najave koju je Savezna uprava civilnoga vazduhoplovstva primila od Protokola SIV-a o tome da će 18. januara 1977. avion sa VIP putnicima letjeti iz Surčina preko Batajnice za Sarajevo i natrag za Beograd. Let je odobren i planiran u vremenu od 8:00 do 20:00 sati, te su o tome 17. januara 1977. u 15:11 minuta izviješteni oblasni centri Beograd i Zagreb, aerodromski centar i preduzeće u Sarajevu, te centri protuzračne odbrane Beograd, Split, Sarajevo, Priština, Glavni operativni centar i Komanda ratnog zrakoplovstva i protuzračne odbrane. Prema dostavljenom i odobrenom planu, posada aviona je 18. januara u birou aerodromske kontrole u Beogradu popunila Plan leta na liniji Beograd – Sarajevo – Beograd. Prema tom planu, avion je trebao poletjeti u 8:45, a u Sarajevo sletjeti u 09:15 minuta.[1] Za članove posade određeni su Branko Vujičić i Stevan Leka, obojica prvi piloti. Međutim, naknadno je šef pilota Vazduhoplovne službe SIV-a Ljubomir Pavić umjesto Branka Vujičića za drugog člana posade odredio Murata Hanića.

Prema Komisijskom izvještaju, Služba za meteorološka obavještenja je nakon što je primila Plan leta dala posadi meteorološke podatke o vremenskoj situaciji u 8:00 na aerodromima Beograd i Sarajevo, te prognostičku kartu vremena za SFRJ važeću do 10:00. Kapetan Stevan Leka je potvrdio prijem navedene meteorološke dokumentacije, a potom je, zbog kašnjenja u polijetanju, oko 9:00 sati ponovo došao u meteorološku službu i dobio najnovije podatke o vremenskoj situaciji na aerodromu u Sarajevu. „Pošto u teleprinterskoj listi nije bilo još ovih podataka, dežurni meteorolog je zatražio izvještaj od računskog centra Saveznog hidrometeorološkog zavoda, ali ih ni tamo nije bilo. Zbog toga je Stevan Leka zamolio da mu se izvještaj preda, u toku leta, preko aerodromske kontrole letenja Beograd. Tri minuta pošto je Stevan Leka napustio meteo-službu, stigli su i ovi podaci, koje je dežurni meteorolog, Imre Sakl, predao kontrolnom tornju. Ovaj izveštaj nije predat posadi, niti ga je ona tokom leta zahtevala od beogradske kontrole letenja“, stoji u završnom izvještaju Komisije. U nastavku se, ipak, ističe kako se vremenska situacija u Sarajevu nije bitnije izmijenila u odnosu na podatke koje je posada već imala prije leta.

U izvještaju Grupe za vazduhoplovnu meteorologiju precizirano je da je kapetan Leka u 09:45 tražio taj izvještaj, ali budući da najnoviji izvještaj nije postojao zamolio je da mu se izvještaj iz Sarajeva, „kada bude stigao, preda preko kontrolnog tornja, jer posada ide u avion.“ Taj je izvještaj stigao tri minute nakon odlaska posade iz meteorološke službe, a dežurni prognostičar, Imre Sakl, odmah je taj izvještaj izdiktirao tornju i zamolio da se preda posadi Bijedićevog aviona, ali „na magnetofonskoj traci, na kojoj je registrovan razgovor između posade aviona i kontrolnog tornja, ovog izvještaja nema.“ Grupa je u svom izvještaju u vezi s ovim zaključila: „Bez obzira što nije bilo bitne promene vremena na aerodromu Sarajevo u izvještaju od 08 časova, koji je primio kap. Leka i izvještaja od 09 časova, koji mu nije bio dostavljen (u 08 časova osmotrena je sumaglica, a u 09 sati slab sneg; horizontalna vidljivost, količina i visina baze oblaka u 08 i 09 časova bili su potpuno isti) i što je meteorološki izveštaj kap. Leka primio u toku leta od kontrole letenja iz Sarajeva, kao i da ovo ni u čemu nije uticalo na katastrofu aviona, ipak smatramo da praksa nepotvrđivanja primopredaje meteoroloških podataka i izveštaja između meteorologa i kontrolora letenja nije dobra i ne sme se dalje nastaviti.“ Utvrđeno je da je na zahtjev kapetana, meteorološka služba na aerodromu Sarajevo u 10:33:40 avionu predala meteorološke podatke, koji su snimljeni na magnetofonskoj traci.

(…)

Kao što smo već konstatirali, avionom je pilotirao kapetan Stevan Leka, rođen u Ličkom Petrovom Selu 18. januara 1924. godine. Iz toga se vidi da je on pilotirao ovim avionom upravo na svoj rođendan! Bio je oženjen i otac dvoje djece. Posjedovao je dozvolu saobraćajnog pilota od 7. decembra 1971, koja je važila do 6. juna 1977. godine. Svi ljekarski i neuropsihijatrijski nalazi su potvrđivali da se radilo o zdravoj i psihički zreloj osobi, sa bogatim iskustvom u letenju. Kao pukovnik avijacije – pilot penzioniran je 31. januara 1967. godine. U Ratnom vazduhoplovstvu letio je na 13 različitih tipova sportskih, borbeno-klipnih i mlaznih aviona, a u toku službe u Ratnom vazduhoplovstvu bio je i nastavnik letenja po pravilima za instrumentalno letenje. Od 1958. do 1961. bio je na dužnosti vazduhoplovnog atašea u Londonu, od 1967. do 1969. letio je na sportskim i poljoprivrednim avionima, a 1. oktobra 1969. počeo je letjeti kao pilot u Vazduhoplovnoj službi Saveznog izvršnog vijeća.

Zanimljivo je pratiti ocjene koje je Stevan Leka dobivao prilikom polaganja ispita za profesionalnog pilota. On je dozvolu dobio 1966, a ocjene su u prosjeku bile 8,5, ali je prilikom preobuke 18. novembra 1969. instruktor Hans Rothlisberger o njemu dao slijedeću ocjenu: „Teoretska preobuka odvija se bez teškoća, jer njegovo znanje engleskog jezika je vrlo dobro. U letenju je imao dosta poteškoća jer on uopšte nije bio školovan za avione sa dva motora, a njegovo vojno iskustvo datira od pre više godina (zastarelo je) i on sigurno nije sem malih sportskih aviona leteo ni jedan ozbiljan avion (…) Njegova potpuna preobuka za kapetana BE-60 bila bi po mom mišljenju moguća ukoliko bi mu se prethodno omogućila kompletna teoretska i praktična obuka za IFR letenja. U sadašnjem momentu Leka nema dovoljno iskustva u letenju u saobraćaju i nivo obučenosti da bi mogao odmah da bude uključen kao član posade.“ Na preobuci za tip aviona BARON B-55 30. marta 1970. dobio je ocjenu „prosječan“ uz slijedeću primjedbu: „Nestalan na sletanju, potrebna mu je veća koncentracija i pripremljenost za sletanje.“ Leka je ipak stalno napredovao i 5. juna 1975. dobio je ocjenu da je sposoban za kapetana na avionu LR-25B, a šef instruktora Ljubomir Pavić je o njemu izjavio da je bio „prosječan pilot (…) Bio je nešto samouveren i ispoljavao je tendenciju da bude na kapetanskom sedištu kada su se vozili posebni putnici ili strane delegacije (…) Sredinom 1976. godine polagao je ispit za instruktora na ‘Ler-Jet’, ali zbog nedovoljne trenaže u upravljanju avionom sa desnog sedišta nije pokazao zadovoljavajuće rezultate (postupak pri imitaciji otkaza jednog motora u poletanju i postupak pri gubitku brzine u zoni), pa je zbog toga odbijen uz predlog da se sa njim napravi dopunska trenaža sa instruktorskog sedišta pa da ponovo izađe na ispit, što je on odbio. Imao je odličnu fizičku kondiciju i bio je spreman u svako vreme za letenje. Porodično stanje i lični život (…) bili su mu na visini.“

Kopilot u Bijedićevom avionu bio je Murat Hanić, rođen 6. marta 1927. u Prijepolju. Od 1946. do 1966. služio je u RV i PVO, na raznim tipovima aviona. Godine 1967. penzioniran je kao potpukovnik avijacije – pilot. Od 1967. do 1973. letio je u trenažnim eskadrilama Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije, a 1975. zaposlio se u Vazduhoplovnoj službi SIV-a kao pilot, a na LR-25B letio je od 1976. godine. Profesionalni pilotski ispit polagao je u junu 1967, a prosječna ocjena je bila 7,8. Za njegovu biografiju zanimljiv je slijedeći podatak: „U toku oktobra 1975. godine, Murat Hanić je podneo Inspektoratu za letačko osoblje, zahtev za dobijanje IFR ovlašćenja. Pošto je teorijske predmete polagao pred komisijom Pilotske škole Vršac, a ne pred zvaničnom komisijom SUCVP, Inspektorat je odbio zahtev, a protiv Pilotske škole Vršac pokrenut je prekršajni postupak.“ Ispit za IFR ovlašćenje položio je u decembru 1975. godine. Instruktor Ljubomir Pavić je o Haniću nakon nesreće naveo slijedeće: „Pilotažu završio u SSSR-u, u JNA leteo na raznim tipovima klipnih i mlaznih aviona i bio na raznim komandnim dužnostima. Po izlasku iz Armije, leteo u Školskom centru Vršac u ulozi nastavnika i trenažnoj eskadrili u Pančevu. Pri dolasku u Savezno izvršno veće, početkom 1975. godine, imao je nalet od oko 2.250 časova. U SIV-u je leteo na avionu DUKE u saobraćaju oko 280 časova i na ‘Lear-Jet’ oko 110 časova u ulozi drugog pilota, tako da je imao ukupan nalet od 2.660 časova. (…) Imao je dobru ruku za letenje i uz dobru asistenciju odlično je održavao sve elemente leta. Frazeologijom na engleskom jeziku nije u potpunosti ovladao, pa zbog toga nije planiran za letove van naše zemlje. Nije imao primedbi u izvršavanju letačkih zadatka. Dobro je vladao avionom sa desnog sedišta. Imao je dobru fizičku kondiciju i letenje ga nije zamaralo. Koliko je poznato lični život mu je bio sređen.“

U Analizi o posadi aviona, Komisija je posebno naglasila činjenicu da je pilot Murat Hanić „bio pilot ispod proseka“, a da je šef pilota vazduhoplovne službe SIV-a za ovaj let prema Sarajevu prvobitno bio planirao kapetane Branka Vujičića i Stevana Leku, ali je promijenio odluku i umjesto Vujičića odredio Hanića. „Ovom izmenom Vazduhoplovna organizacija SIV-a nije dala odgovarajući značaj ovom letu, dok je istovremeno drugi avion ovog tipa leteo za Dubrovnik sa dva kapetana.“ Komisija je pretpostavljala da je to prekomponiranje posade bilo uvjetovano lošim međuljudskim odnosima, te činjenicom da Murat Hanić „nije pokazivao velike ambicije i sasvim ih je sveo na težnju da bude drugi pilot“, kako je to prije toga ocijenila glavna ljekarska komisija za civilne letače. „Stevan Leka je bio ličnost samouverena i sumnjičava prema tuđem radu (prema izjavama njegovih saradnika) pa je verovatno posada i komponovana u ovom sastavu, sa drugim pilotom bez ambicije, jer su se tako izbegavali eventualni konflikti između dva, po iskustvu, ravnopravna kapetana.“

Avion u kojem je poginuo Džemal Bijedić imao je dva motora i bio je „gotovo“ nov: proizveden je u SAD 1975. godine, a do ove katastrofe imao je 708 letova i 468 sati i 20 minuta letenja. Imao je ugrađenu najmoderniju navigacionu opremu koja je omogućavala letenje i u najsloženijim meteorološkim uvjetima.

Od 4. do 8 januara 1977. izvršen je 150-satni pregled aviona, motora i opreme, te izvršen probni let, koga su obavili Stevan Leka kao prvi pilot i Branko Vujičić kao drugi pilot. Nakon leta, kapetan Leka je potvrdio da nije imao nikakvih primjedbi. Komisija je također sa magnetofonske trake utvrdila da prilikom razgovora posade i kontrolora letenja na relaciji Beograd – Sarajevo nije prijavljena ni jedna primjedba na ispravnost avionskih uređaja.

(…)

Na kraju Izvještaja Komisija je zaključila kako je izravni uzrok udara aviona u greben planine Inač brzina aviona. Naime, greben u koji je avion udario visok je 1366,3 metra, što je za 280 metara niže od minimalno propisane visine za taj sektor u proceduri za prilaz i slijetanje na aerodrom Sarajevo. Komisija je zaključila da je „do udara aviona u prepreku došlo (…) zbog nepreciznog izvršavanja zalaznog zaokreta po mestu i visini. Udaljavanje aviona od radio-fara KG više nego što je procedurom propisano je prouzrokovano većom brzinom i povećanim vremenom odleta. Prema tome, bez obzira na ostale posredne i neposredne faktore, ovaj udes je posledica direktnih propusta posade u održavanju propisanih elemenata leta.“

Osim tog izravnog uzroka za udes, Komisija je zaključila kako su na ovaj udes utjecali i brojni drugi, posredni faktori. Prije svega navodi se loša organizacija Vazduhoplovne službe SIV-a za ovakve specijalne zadatke, što se vidi iz činjenice da je sastav posade izmijenjen u odnosu na prvobitno predviđeni, na temelju čega se može zaključiti da Vazduhoplovna služba SIV-a nije ovom letu dala odgovarajući značaj, „jer je skoro istovremeno isti tip aviona vazduhoplovne službe SIV-a preleteo za Dubrovnik sa dva prva pilota.“ Osim toga, kašnjenje sa polijetanjem aviona moglo je izazvati napetost i nervozu kod članova posade. „Planiranje horizontalnog leta na visini od 26.000 fita u trajanju od svega 9 minuta što je praktično pretvorilo prelet od aerodroma Batajnica do aerodroma Sarajevo u let penjanja i snižavanja.“ Kao naredni posredni uzrok udesa Komisija navodi zakašnjenje od oko 2 minuta sa početkom snižavanja leta aviona nakon preleta radio-fara „Valjevo“, što je „unelo snažan ubrzavajući faktor, povećavajući brzinu aviona.“

Komisija je, također, zaključila da je nadlijetanja VOR-a Sarajevo velikom brzinom na visini od 14.000 ft uvjetovalo slabiju kontrolu leta, posebno s obzirom na veliku brzinu od VOR-a da radio-fara Kobilja glava, pa je „greška u odletu (zbog veće brzine) od radio-fara KG uslovila (…) udaljavanje aviona za skoro 6 km dalje od procedurom predviđene putanje, što ne bi bilo kobno da je posada držala bezbednu visinu leta ili da je proporcionalno porastu brzine, umanjila trajanje vremena pravolinijskog odleta. Snižavanje visine leta ispod propisane za ovaj sektor u toku vršenja pravolinijskog odleta i zakoreta bio je glavni uzrok nesreće. (…) Iz nepoznatih razloga, posada nije u fazi odleta od radio-fara KG kontrolisala visinomere (ustanovljeno je da su bili ispravni i ispravno podešeni), tako da je posle većeg pređenog puta u pravolinijskom letu, od radio-fara KG ušla u desni zaokret i nastavila let ne kontrolišući visinu.“ Komisija nije isključivala mogućnost i da se let odvijao „kroz mestimičnu, a ne kompaktnu oblačnost (donja baza oblaka je bila na oko 1.400 m), pa je moguće da je kapetan upravljajući avion u pravcu ‘rupa’ (delimična vidljivost zemljišta) zapostavio osmatranje visinomera.“

 

Šta se radilo nakon udesa?

Potraga za avionom uslijedila je tačno u 10:54 minuta, nakon što se utvrdilo da je i kontrola leta u Sarajevu i kontrola leta u Beogradu izgubila vezu sa posadom aviona. Akciju traganja i spasavanja vodio je republički SUP Bosne i Hercegovine. Prvo je provjeravano da li je avion sletio na neki drugi aerodrom, a o nestanku aviona odmah su obaviješteni i predsjednik Predsjedništva SR Bosne i Hercegovine i predsjednik CK SK Bosne i Hercegovine. Na čelu Štaba za akciju traganja za nestalim avionom bio je ministar unutrašnjih poslova Bosne i Hercegovine Mato Andrić. Zanimljivo je da je aerodrom iz Podgorice (Titograda) obavijestio republički SUP da je avion sletio kod njih, pa su preduzete pripremne mjere bile privremeno prekinute. Međutim, ubrzo se ustanovilo da je u pitanju greška, te da je u Titograd sletio drugi avion. Tada je RSUP poslao depešu svim organima za unutrašnje poslove Bosne i Hercegovine da odmah poduzmu hitne mjere traganja za nestalim avionom, a dva helikoptera sa radnicima službe bezbjednosti upućena su na teren Kreševa, Kiseljaka, Fojnice, Hadžića i Konjica radi pretraživanja terena, jer se u momentu prekida veze avion nalazio iznad tog područja. Međutim, zbog magle, snijega i vjetra helikopterska potraga je bila veoma otežana.

U međuvremenu, oko 13 sati u SUP Kreševo je došla Almasa Bejtić, stara 62 godine, iz sela Bejlovići, i izjavila kako se toga dana oko 11 sati nalazila pri vrhu brda Inač, gdje je posjedovala planinsku kolibu i stoku, i da je bila u neposrednoj blizini pada aviona. Dozivanjem je pokušala utvrditi da li ima preživjelih, ali kada je vidjela da nema preživjelih odlučila je krenuti u SUP Kreševo i obavijestiti o tome šta se desilo.

Nakon toga komandir Stanice milicije iz Kreševa sa grupom policajaca i sanitetskom ekipom krenuli su prema mjestu nesreće. Neposredno nakon toga, na mjesto udesa upućen je i helikopter sa ljekarom i radnicima službe bezbjednosti na čelu sa rukovodiocem SDB RSUP SR Bosne i Hercegovine. Jedna grupa medicinara i veći broj funkcionera i radnika bezbjednosti krenuli su pješice prema mjestu udesa, jer je vremenska situacija onemogućavala upotrebu helikoptera, a ni upotreba motornih vozila nije bila moguća zbog loših puteva. Na mjesto udesa su došli i sekretar Izvršnog komiteta CK SK Bosne i Hercegovine Nikola Stojanović, predsjednik Izvršnog vijeća SR Bosne i Hercegovine Milanko Renovica i predsjednik SUBNOR-a SR Bosne i Hercegovine Niko Mihaljević.

Prema nalazima Komisije, „prve ekipe za spasavanje stigle su na mesto udesa oko 14,30 časova i ustanovile da su svi putnici i članovi posade poginuli, da je avion potpuno uništen i da su njegovi delovi razbacani na površini oko nekoliko stotina kvadratnih metara.“ Obavještajna služba je obezbijedila teren i onemogućila pristup „nepozvanim licima“. Pretražen je teren i obilježena mjesta gdje su se nalazila tijela poginulih, a „tašna predsednika SIV-a sa službenom dokumentacijom je uzeta i posebno obezbeđena.“

Zbog loših meteoroloških prilika i teškog geografskog položaja, te nastupanja noći, detaljan uviđaj, identifikacija i evakuacija poginulih nisu obavljeni taj dan nego tek sutradan, 19. januara 1977. godine.

Tokom 19. januara 1977. RSUP je uspostavio helikopterski zračni most između Sarajeva, Kreševa i brda Inač gdje se desila nesreća. Istražitelji Okružnog suda Sarajevo, Okružnog javnog tužilaštva Sarajevo, Republičkog i Regionalnog SUP-a Sarajevo, Republičke geodetske uprave i Zavoda za sudsku medicinu Medicinskog fakulteta Sarajevo, uz podršku kadrova i specijalne stereofotogrametrijske opreme RSUP Hrvatske i SUP Zagreba proveli su istražne radnje na licu mjesta. U pripremi i provedbi uviđaja Komisiji su na licu mjesta pomagali i Milorad Šljivar, pomoćnik predsjednika Saveznog komiteta za saobraćaj i veze i general-major avijacije Ismet Kulenović, ispred Komande JRV i PVO, te drugi članovi Komisije za ispitivanje i istraživanje udesa. Komisija nije pronašla tragove eksplozije ili požara, a posmrtni ostaci poginulih su helikopterom transportirani u Kreševo, i istoga dana oko 16 sati ispraćeni na mjesta sahrane.

Pretraživanje terena je vršeno i narednih dana. U ovom pretraživanju je učestvovao veliki broj radnika bezbjednosti i pripadnika JNA. „Korišćenjem tehničkih sredstava i prekopavanjem snega sakupljeni su, transportovani u Sarajevo i obezbeđeni delovi aviona i lične stvari putnika i posade. Kada je došlo do otopljavanja snega, ponovno je izvršena pretraga terena i sakupljanje sitnih delova, tako da su svi delovi aviona sakupljeni i obezbeđeni. Izvršena je dezinfekcija mesta udesa i tek nakon toga, 3. februara 1977. godine, prestalo je obezbeđenje terena radnicima milicije.“ Ovim poslovima su rukovodili tada najodgovorniji funkcioneri službi državne i javne bezbjednosti RSUP BiH i SUP Sarajevo, Centar SDB Sarajevo: Duško Zgonjanin, Marko Petrović, Dragiša Tanasković, Faik Sadiković i Halid Prcić.

(…)

Može se, naravno, raspravljati o ovoj verziji nesreće sadržanoj u zvaničnom izvještaju Komisije. Međutim, nije mi poznato da je neko od tadašnjih predstavnika vlasti u Bosni i Hercegovini posumnjao u taj izvještaj Komisije. Branko Mikulić, jedan od najbližih Bijedićevih saradnika, mnogo godina nakon pogibije, u jednom intervjuu iz 1989, na novinarsku konstataciju kako je oko Bijedićeve „tragične smrti bilo [je] dosta špekulacija“, te pitanje da li on zna nešto više o tome, odgovorio da je sa Bijedićem bio vrlo blizak. „Džemu sam izuzetno volio i cijenio. U svim našim razgovorima i kad smo griješili, ili o nečemu, eventualno, različito mislili. O svemu smo se bez teškoća razjašnjavali i usaglašavali. Bili smo i porodični prijatelji. Drag nam je svaki susret sa Džeminom i Razijinom djecom. I djeca su nam bliski prijatelji. Nema razloga za bilo kakve špekulacije o tragičnoj smrti Džeme i Razije. Državna komisija je ispitala uzroke pada aviona i o tome podnijela izvještaj. Možete ga potražiti u odgovarajućoj službi SIV-a. Tragedija se dogodila zbog ‘zakazivanja ljudskog faktora’. Nije poštovana propisana procedura pri slijetanju aviona na sarajevski aerodrom.“[2]

Činjenica je, ipak, da su neki, odmah nakon pogibije, bili skloni tvrditi kako se nije radilo o običnoj avionskoj nesreći nego je u pitanju bila zavjera koja je rezultirala ovim „atentatom.“ Tako je uz ovu zvaničnu verziju nastala i dalje se održavala i razvijala, postepeno dobivajući sve šire dimenzije, druga strana priče o Bijedićevoj pogibiji. Prema ovoj drugoj verziji, radilo se o klasičnom ubistvu, a ne slučajnoj avionskoj nesreći. Mada se ovdje može raditi i o konstruiranoj teoriji o političkom stradalništvu muslimanskih lidera u 20. stoljeću, valjalo bi, ipak, barem malo pretresti i ovu teoriju, pogotovo što se ona u posljednje vrijeme sve češće nameće kao jedina validna. S obzirom da se radilo o predsjedniku savezne Vlade, dakle vodećoj ličnosti u državi, Bijedićeva pogibija je sama po sebi bila dobra prilika za građenje raznih teorija zavjera, koje su uvijek tako konstruirane da se njihovim detaljima ništa pouzdano ne može utvrditi.

Ipak, ova teorija o ubistvu ima nekoliko svojih varijanti. Jedni su to smještali u opći odnos komunista prema svojim protivnicima. Tako su neki bivši politički zatvorenici, ogorčeni Titovi protivnici, tvrdili da u Titovo doba nije bilo ništa neuobičajeno likvidirati svoje protivnike. „Neuspjeli pokušaj fizičke likvidacije Aleksandra Rankovića, koji za Titov zločinački režim nije bio ni u čemu neobičan, rezultirao je nepovjerenjem u ‘kemiju’, pa su kasnije žrtve režima neutralizirane na egzaktan način – Milan Mišković u ‘prometnoj nezgodi’, Džemal Bijedić u ‘avionskoj nesreći’, general Karangelski ‘u lovu od ruke nepoznatog snajperista’, itd.“[3] Ova varijanta teze o ubistvu ne nudi nikakve dokaze osim što sadrži opću osudu komunističkog režima.

Drugi su u verziju o ubistvu pokušali unijeti više reda. Bahrudin Bijedić, u to vrijeme visokopozicionirani kadar u obavještajnoj zajednici u Bosni i Hercegovini, i uz to Džemalov najbliži rođak, u nekoliko nastavaka u sarajevskom nedjeljniku Dani, osim svojih sjećanja na Džemala Bijedića, ponudio je i prilično jasnu sliku ove „druge priče.“ Prema njegovom mišljenju, Džemal Bijedić je ubijen „jer je mnogo znao“, a kao organizatore njegovog ubistva Bahrudin Bijedić je smatrao Jugoslavensku narodnu armiju, odbacujući tezu da je iza zavjere stajala Jovanka Broz. Bahrudin Bijedić navodi pisanje libanonskog lista Al Nahar koji je pisao da „smrt jugoslovenskog premijera ne izlazi iz klišea političkih atentata koji su obilježili političku karijeru mnogih svjetskih državnika“, te dodaje riječi koje je, prema njegovoj tvrdnji, Džemal Bijedić često govorio svojim najbližim saradnicima: „Ubit će me, ja mnogo znam“, i potom nastavlja: „Kod mene je boravio 22. oktobra 1976. u još nedovršenoj vikend-kući u Trnovu. Bio je veseo i raspoložen, na ledini na kojoj smo improvizirali stolove i vatru, tako dragu njemu u planinskom ambijentu. Jedno vrijeme je razgovarao sa prijateljima, a kasnije mi je neke stvari rekao na uho. Uglavnom je bilo riječi o velikoj napetosti u državi. ‘Dolazi do razmirica među ljudima koji su jednom nogom u grobu. Tito je Jovankin zarobljenik, ne može se njemu prići bez njene dozvole. Žele ga razdvojiti od Kardelja. Ne znam šta da radim. Tito želi da mi povjeri treći mandat. Ja ne želim više u Vladi ljude starije od mene. I ja treba da se povučem. Da bi otišao Ljubičić, trebaju otići i drugi koji su njegovo, 1915, godište. Njima se ne ide’. To su bile njegove najintimnije preokupacije tri mjeseca pred smrt,“ tvrdio je Bahrudin Bijedić.

Nakon što je potom opisao još neka svoja sjećanja na Džemala i predstavio svoje djelovanje i izlazak na mjesto pada aviona, Bahrudin Bijedić iznosi svoje viđenje ovoga događaja: „Avion lir jet [kojim je Džemal Bijedić letio iz Beograda u Sarajevo] je u to vrijeme bio posljednja riječ tehnike malih mlaznih letjelica kojima se tada služe i najviši američki funkcioneri. Dva pilota bili su stariji od Džemala.[4] Stevan Leka, Ličanin i prvoborac, imao je 60 godina i zabrane na slijetanje na aerodrome Pariza i Moskve.[5] Nije bio čovjek od propisa. Slična je i karijera drugog pilota, Murata Hanića.

Otkud da oni, rashodovani vojni piloti, pukovnici JNA, upravljaju avionom najmodernijih tehničkih performansi koji su predviđeni za pilote ne starije od 40 godina? Na to pitanje bi trebao odgovoriti general Enver Ćemalović, komandant Ratnog vazduhoplovstva JNA, Mostarac kojemu to nije smetalo. Doduše, požaliti se na nekog u koga je Džemal vjerovao, nije bilo nimalo optimistično. Ipak, varijanta dvojice amortizovanih pilota za premijera – bila je rizična.

Da li je Jugoslavija imala razloga da se oslobodi svoga premijera? Apsolutno ne! Da li je imala JNA? Apsolutno da! U zavjeru koju bi inicirala država morao bi biti uključen Tito kao naredbodavac, a Franjo Herljević, ministar unutrašnjih poslova, kao realizator ideje. To su apsurdne pretpostavke do te mjere da ne zavređuju raspravu. Uostalom, Džemal Bijedić je u četiri navrata podnosio ostavku na funkciju premijera koju je uvijek povlačio pod Titovim uticajem. Trebalo je samo jednu od njih prihvatiti. Taj izlaz je uvijek bio otvoren.

Zašto JNA? Danas se vidi da je imala skriveni program velikosrpske dominacije i da bi Džemal bio realna prepreka njegovom ostvarenju. Ne samo što je posjedovao međunarodnu reputaciju i popularnost unutar zemlje nego je bio čovjek i državnik sa visokim moralnim vrijednostima, političar prihvatljiv oprečnim snagama u zemlji, hrabar i mogući nasljednik na državnoj funkciji koju je napuštao Tito.“

Bahrudin Bijedić je nagađanja o tome da je „Džemal pilotirao avionom ili da je Jovanka Broz zapakovala poklon za Džemalovu unuku koji je zapravo bio eksplozivna naprava“ nazvao „glupostima“. On smatra da je „te glasine (…) lansirala beogradska čaršija. Nalazi državnih i partijskih komisija su uglavnom sadržani u faktima da je avion preletio radio vor na Crepoljskom, brzinom od 950 km na sat, što je bilo brže za 300 km od predviđene procedure, te da je u proceduri ‘slijetanja’ napravio neočekivano veliku ‘osmicu’, koja ga je stropoštala na vrhove Inača. Na mjestu nesreće nije bilo eksplozije niti požara, jer je razdaljina između žrtava i dijelova aviona bila u krugu od 40 metara. Definitivni nalazi, iako nagoviješteni, nikada nisu saopšteni.“[6]

(…)

Teško je provjeriti vjerodostojnost ovih različitih teza o navodnoj zavjeri koja se krije iza Bijedićeve pogibije. Dodirna tačka ovih teorija zavjere je borba za Titovo nasljeđe, što je u vrhu vladajuće elite moralo otvoriti prostor za prevlast, budući da su mnogi sebe vidjeli u poziciji Titova nasljednika. „Sedamdesete – točnije: druga polovica sedamdesetih – bilo je čudno razdoblje u povijesti SFRJ. Naizgled mirno i siromašno važnim, još manje prijelomnim događajima, a, zapravo, vrlo turbulentno i nekako podmuklo mirno, obilježeno tada još uglavnom ‘nevidljivim’ konfliktima (…) Posebno važna stavka u svemu tome bila je grčevita borba za prevlast u vrhu vladajuće komunističke nomenklature. Sve je bilo u znaku pitanja: tko će ‘naslijediti’ Josipa Broza Tita nakon njegove smrti?“[7] Već koncem 1976. bilo je jasno da će Tito uskoro umrijeti i borba za njegovog nasljednika morala je dobiti na svojoj dramatičnosti i ubrzanju. Tada su najmoćnije i najmarkantnije dvije ličnosti u vrhu bili Stane Dolanc i general Nikola Ljubičić, koji je poziciju ministra odbrane obnašao od 1967. sve do 1982. godine. Sredinom 1970-ih Jovanka Broz je bila pomjerena u stranu. Jedan od onih koji je pomogao u tome bio je i Džemal Bijedić, koji je u nekoliko navrata, kao premijer i jedan od najbližih Titovih saradnika, skupa sa Petrom Stambolićem i Stanetom Dolancom, razgovarao sa Jovankom Broz pokušavajući je pomjeriti od mogućnosti političkoga utjecaja i stvoriti što bezbjedniju situaciju oko Tita.[8] Posebno je važan razgovor što su ga Bijedić, Dolanc, Stambolić i Ljubičić imali sa Titom na brodu „Galeb“ u Zeleniki 12. februara 1975. godine, nakon čega je Jovanka Broz sve brže uklanjana iz Titove blizine. Od avgusta 1976. ona je sve češće izostajala sa zvaničnih Titovih susreta. Podsjetimo, Bijedić je, prema nekim mišljenjima, bio jedan od ključnih članova „Četverice koordinatora“ (Stambolić, Bijedić, Dolanc, Gligorov) koji su presudno utjecali na Titovo političko djelovanje sredinom 1970-ih godina, mada je bilo jasno da niti među njima nije postojala saglasnost u svim pitanjima. Njih četverica su samo po funkcijama koje su obavljali bili najmoćnije političke ličnosti i u tom smislu su zajednički nastupali, ali su se u mnogim pitanjima znatno razilazili. Mnogi stenogrami sa zasjedanja najviših partijskih foruma iz 1970-ih godina, a mi smo u ovoj knjizi na neke skrenuli pažnju, pokazuju neslaganja Dolanca, Gligorova i Bijedića, pri čemu su prva dvojica često bili skloni kritizirati učinak Bijedićeve Vlade, ali je Bijedić na kraju uvijek dobivao Titovu podršku.[9] Oni su bili saglasni samo kada su Tita „spašavali“ od Jovanke Broz, koja je zbog toga mogla sloviti i kao Bijedićev protivnik. Ali, pri tome treba imati u vidu da Jovanka Broz nije imala nikakvu podršku u oficijelnom vojnom vrhu. Čak je, prema svjedočenju Marka Vrhuneca, general Nikola Ljubičić, nakon jednog razgovora sa Titom u julu 1972, rekao: „Ne sredi li stvari sa Jovankom, Josip Broz će morati otići.“[10]

Međutim, sve dalje što bi se na ovome temeljilo bilo bi čista spekulacija. Sigurno je jedino to da je Bijedić bio do kraja odan Titu i da je uživao Titovu podršku i u doba kada je Tito polagano gubio kontrolu nad svim polugama vlasti u Jugoslaviji. Da li je zbog toga mogao biti i glavna meta napada? O tome ćemo zauvijek moći samo nagađati! Dokaza o zavjeri nema, a sve kasnije konstrukcije o zavjeri su više slika vremena u kojemu su konstruirane nego stvarni odraz vremena kada je Džemal Bijedić poginuo.

[1] U završnom Izvještaju Komisije za ispitivanje uzroka udesa aviona YU-BJH kod Sarajeva od 25. marta 1977. konstatira se da je let planiran za 18. januar sa polijetanjem u 7:45, a slijetanje u Sarajevu za 8:15 minuta, te da to proizlazi iz Plana leta što su ga Leka i Hanić 18. januara u 7:24 predali Službi za pružanje informacija posadama aerodroma „Beograd“, dok Grupa za kontrolu letenja navodi da je u tom Planu stojalo da se let planira u 8:45. Nije jasno kako se u dva izvještaja navode različiti podaci o vremenu polijetanja aviona, a oba izvještaja se pozivaju na Plan leta predat Službi za pružanje informacija posadama aerodroma „Beograd.“

[2] Džavid Husić, „Javno svjedočenje Branka Mikulića“, Express 071 Special, Sarajevo, april 1991, 30.

[3] Dr. Zoran Božić, „Proljećarska rašominijada“, Politički zatvorenik, broj 127, listopad 2002.

[4] Leka je rođen 1924, a Hanić 1927. godine. Dakle, oba su pilota, ipak, bila mlađa od Džemala Bijedića, mada to za našu analizu uopće nije važno.

[5] U zvaničnom Izvještaju Komisije, u dijelu u kojem se donose biografije Leka i Hanića, ova zabrana se nigdje ne spominje, pa nije jasno da li je ona uopće postojala!

[6] Bahrudin Bijedić, „Ubit će me mnogo znam“, Dani, Sarajevo, 12. april 1999.

[7] „Udbin tajni dosije: Jovankina urota protiv Tita i države“, Globus, br. 859, Zagreb, 25. svibanj 2007, 124-125.

[8] Z. Despot, Tito, 265-266.

[9] Ovo, međutim, ne mora ništa značiti jer je sasvim normalno da se kritizira rad Vlade. Draža Marković, na primjer, koji se sa Bijedićem gotovo stalno politički razilazio, nakon pogibije u svoj dnevnik je zabilježio da nije Bijedić bio uspješan premijer, ali da je bio dobar čovjek.

[10] M. Vrhunec, Šest godina s Titom, 338.

IMG_0007

 

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s